今年集运市场传统旺季期间，中美海运航线可谓"旺上加旺"：海运费用飙涨创历史新高，船船爆舱集装箱极度紧缺。

       根据上海航运交易所发布的最新上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，8月21日，上海至美西运价达到3440美元/FEU，比一个月前上涨了23%，比去年同期高出167%。同时，上海至美东运价达到3953美元/FEU，即将突破4000美元/FEU，较去年同期高出约60%。

       和中美海运费用数字日益膨胀现况不同的是，集装箱数量太少，甚至到了严重缺乏的程度。八月中旬，一位运营美国线的货代人士就曾表示，中美海运航线几乎船船爆舱，要想订舱最早也只能订到三周后的舱位，而且就算成功订舱，也不排除遇到箱位紧张被"甩柜"的情况。

       需要一提的是，在中国出口市场需求高峰的带动下，一些航运公司已经在恢复航线，或者推出额外的航线。例如，地中海航运公司表示，将于8月底推出针对北美西海岸市场的全新航线Santana，挂靠中国的盐田港和上海港。赫伯罗特航运公司则发布通知称，为了在旺季期间优化设备供应，将针对中国内地市场，实施临时的空箱调配措施等等。

       那为何中美海运贸易涨价缺箱的情况还是如此严峻？

       首先，缺箱问题主要由两方面造成的，一是疫情暴发之后，世界各国采取大封锁措施，让今年上半年全球集装箱船的运输量下降了6.8％。为了保存实力减少损失，中外航运公司纷纷停航，并大幅拆解闲置的集装箱船。

       如全球12大集装箱运输公司中就有11家削减运力，减少船队数量；还有不少中小型的船运公司因为承受不住长期停航造成的经济压力，已经陆续倒闭。

       二是因为疫情海外市场尚未完全恢复，无法复工复产，近期中国出口箱量增多，但中国自国外进口箱量减少，去程航线的货量远高于回程航线。航运公司为避免空载，改用规模较小的船舶执行回程航线，或者多家班轮公司共用一艘船舶出运，导致返回中国的空箱持续减少。基于这两方面原因，国内港口集装箱才特别紧缺。

       其次，海运费用暴涨的原因主要是——航运公司亏得太猛，不愿继续做赔本生意。今年5月份全球海运贸易下降了10%以上，是35年来最大的降幅。这种情况非常严峻，根据航运分析机构Sea-Intelligence最新分析指出，如果集装箱运输量下降10%，2020年集装箱运输可能会损失234亿美元。

       这意味着什么？全球12家最大的航运公司在2012～2019年8年期间的总营业利润为209亿美元，也就是说，这一场疫情吞噬了集装箱航运业过去十年全部收益。在这种情况下，好不容易撑下来的航运公司达成共识，没有相应增加运力，而是通过大幅提价方式赚取利润。

       此外，秋天到来之前通常为全球航运业运输的高峰期。如果不考虑其他原因，单纯按时间节点来看，往年7月到9月期间，海运费用也会涨价，况且是仍被阴霾笼罩的后疫情时代。总的来说，疫情对中外集装箱航运公司打击沉重，要恢复往日正常的运输状态及合理定价还需时日。